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Konnektivität im Autovon Team

Kürzlich wurde Steve Wozniak – einer der Apple Gründer neben Steve Jobs –  befragt, was denn wirklich eine weitere Apple-Innovation sein könnte, was die User, also die Kunden, wirklich brauchen. Seine Antwort war: eine Zeitmaschine, die pro Tag eine Stunde „gewinnt“, also zusätzlich erzeugt.  Eine Lösung hatte Wozniak auch gleich parat: die Zeitmaschine wird vermutlich Apple Car heißen und selbständig sowie automatisch fahren können.

Autonomes Fahren spart

Da viele Menschen pro Tag z. B. durchschnittlich eine Stunde im Auto verbringen, beruflich und/oder privat, mal Hin- und Rückweg einmal zusammengerechnet, würde dies der Wozniak-Stunde entsprechen. Man würde die automatisierte Fahrzeit nutzen, um zu arbeiten, zu lesen, zu schreiben, zu telefonieren – mit und ohne Bild – oder sich einfach ausruhen.

Ein weiterer Vorteil von automatisiertem Fahren (oder auch autonomes Fahren genannt) ist die höhere Mobilität von Senioren und Menschen mit eingeschränkter körperlicher Mobilität. Es ist ja immer wieder die Rede davon, Menschen ab einem bestimmten Alter den Führerschein „wegzunehmen“, freiwillig oder nicht. Oder für Senioren-Autofahrer Tauglichkeitsprüfungen durchzuführen.

Denn unterm Strich ist automatisiertes Autofahren sicherer als „menschliches“ Autofahren. Dies gilt umso mehr unter der Annahme von verschärften Risiken wie hohem Verkehrsaufkommen, Baustellen, schlechtem Wetter, Müdigkeit, Dunkelheit oder schlechten Straßen.

Klar ist: es gehört schon Mut dazu, die Hände vom Lenkrad zu nehmen. Aber genau da beginnt das teilautomatisierte Fahren – und eben nicht nur beim aktiven Bremsassistent, der den Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen durch Kamera- und/oder Radar-Systeme automatisch regelt, unter Berücksichtigung von Beschleunigungs- und Bremsvorgängen – bis hin zu Notbremsungen.

Wo gehören die Hände hin?

Im Moment hindert die international gültige Wiener Konvention Fahrerinnen oder Fahrer daran, im Auto die Hände vom Lenkrad zu nehmen – da in „jedes sich bewegende Fahrzeug“ zwingend ein Fahrer gehört, der es „unter allen Umständen unter Kontrolle“ haben muss. Allerdings ist die Wiener Konvention zum Straßenverkehr derzeit in Verhandlung – und in den USA in einigen Bundesstaaten schon längst aufgehoben. In Europa müssen eigentlich immer zwei Finger am Lenkrad bleiben, obwohl es technisch gar nicht notwendig ist. Nur Tesla und Infiniti nehmen das nicht so ernst – dort darf man die Hände in den Schoß legen und fahren. Und trotzdem ist die Zulassung für Deutschland bzw. die EU erteilt worden!

Da stellt sich die Frage: wo stehen wir heute bei teilautomatisierten oder gar automatisiertem Fahren. Die Antwort ist sehr deutlich: Wirklich voll automatisiertes Fahren gibt es heute und in naher Zukunft sicher nicht. Beim teilautomatisierten Fahren stehen wir unmittelbar an der „bezahlbaren“ technischen Schwelle – und damit auch an der Schwelle zur Dauer-Konnektivität von Automobilen. Denn das eine wird ohne das andere nicht funktionieren. Ein Beispiel für am Markt verfügbare Fahrzeuge bzw. teilautomatische Sonderausstattungen ist neben den Top-Modellen BMW 7er und Mercedes S-Klasse auch der Highway Pilot für Mercedes LKW.

Aber zurück zum Alltag: wo stehen wir heute? Klar ist, dass es im klassischen Premium-Segment wie BMW, Mercedes, Audi immer ein bisschen innovativer zugeht als in der Mittelklasse oder gar im Low-Budget-Car-Segment. Aber auch hier ist gerade in diesem Jahr ein Wandel zu bemerken: Opel und alle VW-Marken, Ford und andere ziehen mit einigermaßen preiswerten Systemen nach. Demnach ist der Eintritt in die Konnektivität und in Folge in das teilautomatisierte Fahren kein Oberklassen-Privileg mehr. Dies gilt inzwischen zum Teil auch für ausländische Marken – der Weltmarkt schläft nicht.

Konnektivität wird zum Standard

Standard für Konnektivität dürfte heute ein vollvernetztes Navigationssystem sein – mit Verkehrsmeldungen in real-time. Alleine das System DAB+ hat eine 400mal höhere Kapazität als das technisch gesehen uralte TMC. Beides sind aber im Grunde kollektive Verkehrsmeldungen – erst ein internetbasiertes System kann individuelle Meldungen und Rückmeldungen verarbeiten. Denn das Fahrzeug wird selbst als Sammler von Verkehrsinfos benutzt – FCD genannt. Floating Car Data.

Hier benötigt das System hochzuverlässig und hochverfügbar aktuelle Kartendaten – viele werden den Kauf von Here (Nokia) durch Audi, BMW und Mercedes verfolgt haben. Man möchte in keinem Fall in Abhängigkeit von Google oder Apple geraten.

Die zuverlässige Erfassung des Umfelds ist unabdingbar für (teil)automatisiertes Fahren – und gerade hier hapert es an der Qualität und der Verfügbarkeit von Daten. Fahrzeuge müssen ständig und somit ohne Ausnahme mit einer mobilen Breitbandinternetverbindung ausgestattet sein – fahrzeugseitig ist das technisch mit 4G kein Problem mehr, zumal 5G vor der Tür steht. Aber die Netzabdeckung reicht oft mit Mühe in Innenstädten aus – leider nicht auf Autobahnen und schon gar nicht im ländlichen Raum. Im letzteren Fall ist es heute manchmal sogar (immer noch) nicht möglich, störungsfreie Telefonate auf einem einfachen GSM-Standard zu führen, von Breitband-Internet also keine Rede!

Volle Datenerfassung: Big Data = Car Data

Weiterhin muss die Verkehrsinfrastruktur nicht nur ab und zu Daten erfassen – sondern ständig und überall – dies wird (volks)wirtschaftlich aber nur durch FCD (siehe oben) möglich sein. Dies bedeutet im Umkehrschluss aber, dass alle Autofahrer – zumindest auf freiwilliger Basis – ihr komplettes Bewegungs- und Umgebungsprofil anonymisiert offenlegen  – und somit ihrem System- und Konnektivitäts-Provider – vermutlich entweder dem Autohersteller oder dem Smartphone-Hersteller – „vertrauen“ müssen.

Big data, car data. Jährlich erzeugen Autos derzeit 0,35 Petabyte an Daten – in 10 Jahren werden es wohl über 500 Petabyte sein. 1 Petabyte entspricht einer Million Gigabyte. Schon alleine, um ein Fahrzeug automatisch, nur mit dem Fahrzeugschlüssel gesteuert, also ohne Fahrer, in eine Garage einzuparken, sind massenweise Daten erforderlich, die über Sensoren mittels z. B. Radar-Technik oder Kameratechnik erfasst und erzeugt werden. Aber der Fahrer und mögliche (Weiter)Verkäufer eines Fahrzeugs müssen damit rechnen, dass so gut wie alles aus dem Fahrzeug nicht nur ausgelesen werden kann, sondern in real-time zum Autohersteller übertragen wird. Also nicht nur wann der Fahrer wo mit dem Auto war, wie schnell er gefahren ist, wie viel Treibstoff oder Strom er verbraucht hat – sondern möglicherweise auch welcher Gemütszustand bei ihm wann vorherrscht, zu messen über Fahrverhalten und den Konsum von Infotainment-Diensten. Aber mit Sicherheit werden scharfes Bremsen, zu dichtes Auffahren, zu schnelles Fahren erfasst, Kurvenbeschleunigungen mit Längs- und Querkräften werden selbstredend gemessen, sonst wären Basisfunktionen wie ABS gar nicht denkbar. Dazu kommen kleine Rempler und das Berühren von Bordsteinen mit der Seitenwand des Reifens sicher auch noch dazu… die Qualität des Fahrers wird möglicherweise transparent. Schlecht für Tacho-Fälscher, wenn der Tachostand online ist…

Assistenten für alles

Was können heutige Sensoren schon leisten – nicht bezogen auf die erzeugte Datenmenge, sondern auf die Funktion – wo steht das teilautomatisierte Fahren heute: Warn- und Assistenzsysteme mit der Möglichkeit des autonomen Eingreifens für Abstand, Spurhaltung, Geschwindigkeitseinhaltung, Kreuzungsassistent, Einparken quer und längs, völlig ohne Fahrer in Garagen oder Parkhäusern, Müdigkeits- und Aufmerksamkeitswarner, Totwinkelwarner und Überholassistenten, Seitenwind- und Baustellenassistenten, Trockenbrems- und Anfahrassistenten, Nachtsicht und LED-Lichtsystemassistenten – und letztlich die Aufprall-Warnung mit Straffung von Gurten, Schließen von Fenstern und Schiebedächern sowie Aufrechtstellen von Sitzen – wenn der Unfall nicht mehr zu verhindern ist.

Nicht zuletzt müssen Verkehrsschilder, insbesondere Wechselverkehrsschilder und Ampel kommunizieren. Viele Städte haben bereits WLAN-Ampeln installiert.  Ohne „sprechende“ Ampeln ist ein (teil)automatisierter Stadtverkehr undenkbar. Damit wären wir direkt bei der digitalen Infrastruktur in Deutschland – hier belegt der Exportvizeweltmeister sicher einen der hinteren Plätze.

Ganz entscheidend wird aber die Car-to-Car (auch Car-to-X) Kommunikation sein. Keine Übertragungswege, auch nicht 5G, können so schnell sein, wie Fahrzeuge, die untereinander über WLAN oder Mobilfunk kommunizieren. Die ultraschnelle Übertragung einer Glatteiswarnung einer Kurve – das wird auf absehbare Zeit nur von Auto zu Auto schnell genug gehen.

Gespannt darf man auf IP-basierte Blitzer-Warner sein – in Deutschland komischerweise verboten. Was ist, wenn das Auto kein Warngerät und keine App mehr an Bord hat – sondern einfach nur eine bestimmte Webseite oder ein Webservice angewählt wird. Muss dann das Infotainment-System ausgebaut werden, weil es konfisziert wird? Oder muss gleich das ganze Auto übergeben werden? Es bleibt spannend, was sich der Staat einfallen lassen wird. Schlussendlich geht es ja nicht wirklich um das Verbot von Radarwarngeräten, sondern um Milliarden von Einnahmen für Länder und Kommunen. Stellen wir uns doch mal vor, alle Autos fahren (teil)automatisch vollständig regelkonform, zumindest was die Geschwindigkeitsbegrenzungen, Überholverbote, rote Ampeln und Abstandsminima betrifft…  Viele Gemeinden wären sofort pleite.

Infotainment, Entertainment

Aber blicken wir vom „Info“tainment zum „Enter“tainment: Hier sind Musik- und Informations-Streamingdienste, also z. B. Live-Radio und ggf. für die Mitfahrer Live-TV über das Internet, Videotelefonie, Nachrichtenportale, Social Media, Haus- und Wohnungssteuerung (Home Automation) gemeint. Eine ganz neue Welt. Audi-Chef Stadler rechnet für die Zukunft mit einem Umsatzanteil von 50 % aus digitalen Dienstleistungen – da stellt sich die Frage, ob sich der Umsatz verdoppelt oder der heutige Umsatz nunmehr zu 50% aus dem digitalen Bereich kommt. Porsche und viele andere wollen künftig über Software-Updates Sonderausstattungen und Extras nachträglich verkaufen oder vermieten. Tesla hat die softwareseitige Aktivierung von Sensoren bereits erfolgreich praktiziert. Deutsche Hersteller haben aber nicht geschlafen: BMW hat schon vor über 10 Jahren Connected Drive eingeführt – natürlich mit einem Funktionsumfang, der heute gefühlte 30 Jahre alt ist. Der digitale Spätstarter Mercedes hat mit der preisgekrönten Plattform Mercedes Me erst seit letztem Jahr kräftig und erfolgreich nachgelegt.

Werden Autos anders aussehen? Ja und Nein. Eher nein. Autos werden weiterhin vier Räder und ein Lenkrad haben. Aber vermutlich großflächige LED-Displays – frei konfigurierbar, automatisch konfigurierbar, situationsabhängig. Zu bedienen über Touchscreen, Voice Command oder Geesten-Steuerung. Optimal ist eine Kombination aus Touchscreen – Stichwort „Fettflecke“ und Hygiene – sowie Gesten-Steuerung. Also Bedienung durch Annäherung.

Aber klar ist: mit der simplen Bluetooth- oder USB-Schnittstellen-Einbindung von Smartphones und deren Anrufmanagement sowie die Playlists aus dem Musikspeicher wird man schon nächstes Jahr keinen Kunden eines Neuwagens mehr locken können.

Kein Hersteller wird Google und Apple den grenzenlosen Zugang zum größten Wert, den (Bewegungs)Daten seiner Nutzer, Fahrer und Fahrzeuge, erlauben. Aber Android Auto und Apple Car Play werden in jedem modernen Fahrzeug mit Konnektivität vorhanden sein. Der Innovationszyklus der Smartphone-Branche ist derart schnell, die Lebensdauer eines Smartphones ist im Vergleich zu einem Auto derart gering, dass es einfach Sinn macht, das Smartphone im Fahrzeug zu „spiegeln“, also voll zu integrieren. Und zwar auch für das nächste und übernächste und überübernächste Smartphone.

Marcel Riwalsky | Berater, Experte, Speaker | Im Hirtengrund 17 | 64297 Darmstadt

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