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Luftverkehr im 21. Jahrhundertvon Team

Luftverkehr hat die Globalisierung gebracht, im Grunde erst möglich gemacht. Die kommerzielle Luftfahrt – militärischer und privater Luftverkehr sowie Luftsport-Aktivitäten sollen an dieser Stelle außen vor bleiben – ist Grundpfeiler einer Industriegesellschaft, teil der (Verkehrs)Infrastruktur. Historisch ist die kommerzielle Luftfahrt in der Zeit zwischen dem ersten und zweiten Weltkrieg entstanden und hat eine erste Verbreitung auf fast allen Kontinenten gefunden. Unter heute abenteuerlich anmutenden Bedingungen wurden schon damals Interkontinental-Linienflüge realisiert.

Globalisierung = Luftverkehr

Neben der IT- und Internetbranche dürfte die Luftverkehrsbranche eine der globalisiertesten Industrien dieses Planeten sein – schon früh gab es weltweite Verträge und Regularien, um die nationalen, internationalen und transkontinentalen Verkehre zu regeln. Trotzdem bleiben Verkehrsrechte (also die Möglichkeit, in ein Land hinein oder aus einem Land heraus zu fliegen) – jedenfalls im Wesentlichen – eine nationale Angelegenheit; eine vollständige Liberalisierung aller Streckenrechte ist nicht in Sichtweite. Trotzdem gab es in den 90er-Jahren und nochmals in 2006 eine Abkehr von festen und teuren IATA-Tarifen. Die Ära der so genannten „Billigflieger“ begann, Monopole der so genannten „Flag Carrier“ liefen meist aus.

Kostenfaktor Treibstoff

Einer der größten Kostenfaktoren des Luftverkehrs ist der Treibstoff – Kerosin, in der Fachsprache als JET A-1 bezeichnet. Insofern ist die Triebfeder zum Einsparen von Treibstoff im Luftverkehr wie bei keinem anderen Verkehrsmittel zweifellos sehr stark ausgeprägt – und somit die signifikante und ständige Reduzierung von CO2-Emission. Dies gilt umso mehr, weil ein hoher Treibstoff-Verbrauch eines Flugzeuges eine hohe Betankung erfordert – und diese wiederum ein hohes Startgewicht, was eine Zusatzbetankung erfordert, um das hohe Gewicht „in die Luft“ zu bringen.

Leider lassen sich die Optimierung von Verbrauchswerten nicht immer in Einklang bringen mit den strengeren Anforderungen an eine Verminderung von Geräusch-Emissionen startender und landender Flugzeuge. Die Verminderung von Geräusch-Emissionen kostet in manchen Fällen technisch bedingt Treibstoff und führt somit zu höheren CO2-Emissionen und höheren Kosten. Dennoch werden heute Verbrauchswerte von 4 Litern pro Passagier und pro 100 Kilometer realisiert, was so mancher PKW-Hersteller selbst bei Kleinwagen nicht immer erreicht.

Allerdings sind die technologischen Zyklen für Flugzeuge auf Jahrzehnte angelegt – daher kann nicht davon ausgegangen werden, dass neue Technik sofort flächendeckend in alle kommerziellen Jets dieser Welt eingebaut wird. Ein Verkehrsflugzeug ist bis zu 40 Jahre im Einsatz (wenn auch meist nicht in der Original-Konfiguration) – und die großen und bekannten Fluggesellschaften setzen Ihre Flugzeuge gerne bis zu 20 Jahre ein (in den USA auch länger), bis dann eine Zweitverwendung z. B. bei kleineren Airlines, bei Fracht-Carriern oder in „developping countries“ gefunden wird. Von Seiten der Sicherheit ist eine lange Betriebsdauer eines Jets übrigens unproblematisch – eine Ausmusterung wird fast immer durch den Treibstoffverbrauch oder den hohen Aufwand für Wartung begründet sein.

Übrigens fliegen Flugzeuge so gut wie nie „Luftlinie“ von A nach B – festgelegte Luftverkehrsstraßen und international eher nicht maximal effizient aufgestellte Luftkontrollbehörden lassen dies nicht zu. Sollten also nationale Zuständigkeiten eines Tages überwunden werden, könnten – in Kombination mit modernen Navigationsmethoden – erhebliche Einsparungen an Zeit und vor allem Treibstoff realisiert werden – ohne Modifikation der Flugzeuge.

Flugzeuge sind kein Anlageobjekt, sondern eine Investition

Von der Kapitalmarktseite betrachtet sind Flughäfen, aber vor allen Fluglinien (!) im Allgemeinen wenig profitabel und sehr volatil. Wirtschaftskrisen, Unfälle, Kriege, Naturkatastrophen und Epidemien wirken sich oft mit wenig Verzögerung auf den Luftverkehr aus. Zudem fliegen in vielen Ländern der Welt „state carrier“ mit Monopol-Charakter auf bestimmten Strecken und/oder mit (dauerhaften) Subventionen. Dies spiegelt neben möglichem Nationalstolz – eine eigene, nationale Fluglinie gehört zum Staatswesen nach dem Verständnis vieler Länder und Politiker einfach dazu – aber auch die oben bereits erwähnte hohe Bedeutung für die Infrastruktur eines Landes und /oder einer Region wider. Ohne Anschluss an die internationalen Hubs wird sich tatsächlich keine noch so boomende Branche oder Region dauerhaft entwickeln können. Dies ist sicher auch der Grund, warum es viele kleinere und dauerhaft unrentable Flughäfen gibt – Prestige, Politik, Arbeitsplätze aber auch reale Wirtschaftsförderung sind die Ursachen. Wenn man von finanziellen Verlusten von Flughäfen spricht, muss allerdings unbedingt bedacht werden, dass oft die Kapitalkosten für die Gebäude- und Luftverkehrsinfrastruktur die Ursache für die Defizite sind – und eben nicht immer der operative Betrieb.

Es darf also die Frage gestellt werden, warum Straßen, Schifffahrtswege und Eisenbahn-Strecken sowie Bahnhöfe praktisch immer aus Steuermitteln finanziert werden, der Luftverkehr aber seine Bodenverkehrsinfrastruktur selbst refinanzieren muss. Hier ist sicher eine erhebliche Verzerrung festzustellen – der Luftverkehr scheint der einzige Verkehrsträger zu sein, der seine Infrastrukturkosten selbst trägt und nicht über Steuerfinanzierung „sozialisiert“. Dies führt direkt zu weiteren Belastungen des Luftverkehrs, welche natürlich sehr starke länderspezifische Unterschiede aufweisen. Im Klartext: zwar ist Luftverkehr – einmal abgesehen von wenigen nationalen Streckenführungen – so gut wie immer bi-national oder international tätig, Abgaben und Steuern werden aber national völlig unterschiedlich gehandhabt. Hinzu kommen unterschiedlich hohe Löhne und Gehälter inklusive Sozialstandards und -abgaben. Alleine diese kurze Aufzählung verdeutlicht, dass eine massive Wettbewerbsverzerrung zwischen den beteiligten Ländern vorliegt. Das berühmte Beispiel – in den Niederlanden gescheitert , in Österreich trotzdem kopiert – ist die deutsche Luftverkehrssteuer – welche im übrigen – relativ gesehen – Langstreckenflüge und Business- sowie First Class-Flüge bevorzugt (soweit man das bei einer Steuer überhaupt behaupten kann). Alle deutschen Airlines werden bedingt durch die Verkehrssituation auf dem deutschen Markt wesentlich stärker besteuert als die ausländischen, welche nach Deutschland hineinfliegen. In den Grenzregionen wandern preissensitive (meist touristische) Abflüge aus Deutschland zudem in die Nachbarländer ab – was Steuereinahmen an deutschen Flughäfen mindert und somit zum Boomerang-Effekt wird. Eine einseitige nationale Besteuerung eines weitgehend globalen Verkehrsträgers erscheint somit unsinnig.

Betriebszeiten beschränken – ein fataler Irrtum

Die Beschränkung von Betriebszeiten – insbesondere in Industrieländern und die Metropolregionen – ist sicher der größte Eingriff des Staates bzw. der nationalen Aufsichtsbehörden in die Aviation-Industrie – und oft auch der größte Nachteil, zumal natürlich auch hier die Regularien weder auf den nationalen Ebene und schon gar auf den internationalen Ebenen harmonisiert sind. Grund für die Betriebsbeschränkungen sind praktisch immer die Geräuschemissionen bei Start und Landung und weniger Arbeitszeitbegrenzungen beim Bodenpersonal. Im Normalfall liegen die Betriebsbeschränkungen oder –schließungen in und um die Nachtstunden. Es gibt aber auch viele Flughäfen, deren Kapazität tagsüber bedingt durch Regulierung unter dem organisatorisch und technisch Möglichem liegt. Insbesondere die Luftfracht braucht aufgrund von internationalen Handels- und Lieferketten einen Betrieb rund um die Uhr, mit Schwerpunkt nachts. Aber auch im Passagierflugverkehr sind die sogenannten Tagesrandzeiten, also abends und spätabends, frühmorgens und morgens von hoher Bedeutung – sonst können die Fluggesellschaften nicht die für die Rentabilität notwendige Anzahl von Umläufen (also Hin- und Rückflügen) realisieren.

Noch bedeutsamer sind diese Zeiten für die Hub-Flughäfen, also Flughäfen mit hohem Umsteiger-Anteil. Brechen hier Zeiten und somit Flüge heraus, wird schnell die gesamte Umsteiger-Logik in Frage gestellt – zumal Zubringer-Flüge ggf. nicht mehr abgewickelt werden können und somit die „Interkont“-Verbindungen nicht mehr ausreichend gefüllt werden können. Viele transkontinentale Verbindungen aus eben diesen Hub-Flughäfen können betriebswirtschaftlich nur realisiert werden, wenn der Umsteiger-Anteil bei den Passagieren bis zu 80% beträgt. Gibt es also keine Umsteigemöglichkeit mehr oder keine Zubringerflüge mehr, so fallen schnell ganze Destinationen aus dem Flugplan – was natürlich die Gesamtpassagierzahl an einem Hub reduziert und dadurch weitere negative Effekte nach sich zieht. Extrem kritisch sind zudem starre Betriebszeiten bzw. Betriebsverbote (wie z. B. in Frankfurt) – Luftverkehr ist noch immer sehr wetterabhängig – Verspätungen durch Wetterlagen können auch über viele Stunden aufgrund von Betriebsabläufen, Sicherheitsvorschriften und vorhandenen Kapazitäten am Boden nicht mal eben so einfach „aufgeholt“ werden – die Folge ist ein Überhang zum Tagesrand (selbst wenn die „Wetterstörung“ z.B. schon am Mittag vorlag). Greifen dann Betriebsverbote, bleiben Flugzeuge und Passagiere „im Regen“ bzw. am Boden stehen. Weiterhin verursachen Abend-und Nachtflugverbote zudem, dass bedingt durch frühere Abflüge, Flugzeiten und Zeitzonen die Flugzeuge am Zielort teilweise just mitten in der Nacht landen müssen – was ja letztlich nichts anderes ist als die Verlagerung von zweifellos vorhandenen Störungen der Nachtruhe in die Zielgebiete. Die gesetzlich verordnete Schließung von Luftverkehrs-Infrastruktur am frühen Morgen verursacht partiell eine nicht unerhebliche Erhöhung von Treibstoffverbrauch und somit CO2-Emission – bedingt durch Wind- und Wetterlagen kommen Flüge zeitweise früher an als geplant – und müssen dann über dem Zielflughafen kreisen bis zum Öffnungszeitpunkt des betroffenen Flughafens.

Zusammenfassend scheint es zumindest in vielen Industrieländern an gesellschaftlicher Akzeptanz für die Infrastrukturmaßnahme Luftverkehr zu fehlen. Zudem sind die international zum Teil völlig unterschiedlichen Voraussetzungen für den Betrieb von Luftverkehr – angefangen von Entlohnung über Sozialstandards, Besteuerung, Subventionierung, Rest-Monopole bis hin zu Betriebseinschränkungen – Grundlage einer immer größer werdenden Wettbewerbsverzerrung. Diese und weitere Themen sind mit Sicherheit eine Grundlage für weitere Diskussionen und Betrachtungen innerhalb des Diplomatic Council.

(Vortrag im Rahmen einer Veranstaltung des Dilplomatic Council – The Global Think Tank)

Marcel Riwalsky | Berater, Experte, Speaker | Im Hirtengrund 17 | 64297 Darmstadt

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