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Infrastruktur in Deutschlandvon Team

Deutschland steht aufgrund der geografischen Lage – in Verbindung mit der globalen wirtschaftlichen Bedeutung und starken Exportfähigkeit Deutschlands – im Fokus von Waren- und Personentransportströmen, die nach Deutschland hinein, aus Deutschland hinaus sowie durch Deutschland „hindurch“ gehen. Hinzu kommt natürlich – nicht zu unterschätzen trotz Globalisierung – der reine Binnengüterverkehr. Zu ihm gehören sämtliche Verteiler- und Zubringerverkehre. Infrastruktur spielt also eine entscheidende Rolle für das Wohlergehen der deutschen Wirtschaft.

Transport Logistik von materiellen Gütern

Mir geht heute schwerpunktmäßig um die Bedingungen für den Transport bzw. die Logistik rund um materielle Güter. Es geht nichtr um den Transport von Personen, wenngleich bestimmte Infrastrukturmaßnahmen bzw. „Nicht“-Maßnahmen sich selbstredend auf beide Bereiche auswirken (Beispiele sind baufällige Autobahnbrücken oder veraltete Bahntrassen).

Der Transport von Gütern erfolgt in Deutschland im Allgemeinen auf der Straße, mittels LKW, auf Binnengewässern mit Frachtschiffen, und auf der Schiene mit Güterzügen. Hinzu kommt natürlich die Luftfracht – diese spielt innerdeutsch aber keine Rolle – auch innereuropäisch dürfte die Bedeutung von Luftfracht nahe Null liegen. Luftfracht lohnt sich im Allgemeinen für wertvolle und eilige Güter auf transkontinentalen Strecken – was natürlich für die Exportnation Deutschland ein ganz entscheidender Faktor ist. Denn für das „Wohlergehen“ der Exportnation Deutschland – und damit direkt für unseren Wohlstand – sind und bleiben Schiff und Flugzeug die Hauptexportwege. Das Schiff, weil preiswert und zuverlässig (insbesondere Container-Verkehre), das Flugzeug, weil vergleichsweise sehr schnell und weltweit möglich (auch ohne Seeanbindung). Oft wird Luftfracht auch in den sogenannten Bellys transportiert – also im Frachtraum von „normalen“ Passagiermaschinen.

Innerdeutsche Güterverkehre

Zurück zum innerdeutschen Güterverkehr, dem Straßen- und Güterbahnverkehr sowie der Binnenschifffahrt. Straßengüterverkehr findet im Wesentlichen auf Bundesautobahnen statt – jedenfalls was längere Fahrtzeiten und größere Ladungen betrifft. Hinzu kommt der Zuliefer- und Verteilerverkehr im Stadt- und Innenstadtbereich. Insbesondere bei den Straßengüterfernverkehren werden Fahrzeuge bis 44 Tonnen Gesamtgewicht eingesetzt – in anderen europäischen Ländern bis zu 60 Tonnen. In Deutschland darf die Achslast 11,5 Tonnen nicht überschreiten. Es liegt auf der Hand, dass derartige Fahrzeuge eine wesentlich höhere Abnutzung von Straßen und insbesondere Brücken verursachen. Somit verkürzen sich alters- und abnutzungsbedingte Erneuerungszyklen von Autobahnen, Bundesstraßen und sonstigen Straßen sowie der dazugehörigen Brücken nicht unerheblich. In Deutschland sind derzeit ca. 12.000 Brücken vom Verfall bedroht – dies ergibt ca. 3,8 Millionen Quadratmeter Straßenoberfläche. Die Folge sind Sperrungen von Strecken und Brücken – angefangen von Geschwindigkeitsbegrenzungen bis zu Teil- und Vollsperrungen für Fahrzeuge ab einer bestimmten Größe. Die schleswig-holsteinische Rader Hochbrücke (offizieller Zustand „nicht ausreichend“) der Autobahn 7 über den Nord-Ostsee-Kanal musste zwischenzeitlich für Fahrzeuge über 7,5 Tonnen gesperrt werden. Prüfer hatten massive Schäden entdeckt. Zwischen Mainz und Wiesbaden darf die Schiersteiner Brücke (Zustand „nicht ausreichend“) aktuell von schweren Lkw nicht überquert werden. Diese zusätzlichen Restriktionen in einem sowieso völlig überlasteten Straßenverkehrssystem sind für die Infrastruktur und somit direkt für die deutsche Wirtschaft und den Wirtschaftsstandort Deutschland eine ernst zu nehmende Gefahr.

Das Schiff – keine echte Alternative

Bei innerdeutschen und vor allem innereuropäischen Gütertransporten, bei denen es nicht nur auf die Transportgeschwindigkeit nicht alleinige Rolle spielt. Die Infrastruktur von Binnenwasserstraßen besteht aus vielen Komponenten: Flüsse, Kanäle und Schleusen. Hier sind Faktoren wie die Durchfahrtshöhe unter Brücken, der maximale Tiefgang von Schiffen, der Begegnungsverkehr von Schiffen und natürlich die Hafenanlagen, die neben modernen Ent- und Belade-Möglichkeiten auch eine Anbindung an Straßen- und Schienenverkehr haben müssen, entscheidend. Greifen wir ein Aspekt, die Schleusen, heraus: Die deutschen Schleusenanlagen stammen zum Großteil aus dem 19. Jahrhundert. Zwar kann durch Wartung die eigentliche Funktion meist sichergestellt werden, aber eben nicht immer. Zudem sind die Größendimensionen von alten Schleusen für moderne Flussfrachtschiffe nicht immer ausreichend. Insofern ist das Schiff keine echte Alternative, eher etwas für Romantiker.

Verlagerung auf die Bahn – ein Mantra, mehr nicht

Im Grunde genommen hört man als interessierter Betrachter seit Jahren bzw. seit Jahrzehnten, dass die Verlagerung von Straßengüterverkehren (also LKW-Transporten) auf die Bahn die Lösung vieler Probleme wäre. Es ist wie ein Mantra! Die Entwicklung allerdings geht deutlich in die gegenteilige Richtung – zumindest was die prozentualen Anteile betrifft. Auch die so genannten Huckepacke-Verkehre (LKWs mit und ohne Zugmaschine werden per Bahn transportiert) bringen keinen Durchbruch. Der Grund liegt nur zweitrangig an den Kosten – es ist die Flexibilität, die der Bahn fehlt. Vereinfacht stellt es sich so dar: ein LKW mit Ware z.B. aus Deutschland mit dem Ziel eines europäischen Landes (EU oder nicht EU) kann zu einem beliebigen, d. h. vom Versender zu bestimmenden Zeitpunkt losfahren – so wie es die Produktion, die Verladung, die Verkehrslage und nicht zuletzt die Anforderungen des Kunden eben verlangen. Wird ein Bahntransport – ökologisch besser und staufrei – dazwischengeschaltet, so entstehen neue Abhängigkeiten wie z.B. Fahrpläne, Verladezeiten und dann wieder Entladezeiten. Schließlich kann der Zug nicht irgendwann fahren – es gibt Trassen- und Fahrplanengpässe. Ein Güterzug muss sich an den Fahrplan halten. Er kann nicht losfahren, wenn der „erstbeste“ LKW verladen ist. Hinzu kommt, dass entsprechende Ladeterminals nicht überall zur Verfügung stehen. Weiterhin wird in der Öffentlichkeit außer Flughäfen und Flughäfen-Erweiterungen nichts so stark bekämpft wie Güterzugtrassen – es ist also für DB Netz (als Netzbetreiber für Schienenverkehr in Deutschland) oder andere praktisch unmöglich, neue Trassen und Schienenwege zu bauen, erst Recht, wenn die Gleise explizit dem Güterverkehr dienen. Die starke Opposition von wirklich und nicht wirklich betroffenen Anwohnern erklärt sich aus der Tatsache, dass Güterzüge bauartbedingt relativ laut sind (Änderungen an den Fahrzeugen, also den Güterwagons, bringen erhebliche Kosten mit sich) und meist nachts fahren. Da beißt sich die Katze in den Schwanz! Die Nachtfahrten erklären sich im Wesentlich mit zwei Gründen: traditionell sind Bahnstrecken nachts weniger bis gar nicht durch Personenverkehr belastet – und moderne Produktionsabläufe verlangen eben oft „just in time“ „over night“ (Nachtsprung) etc.

Ab in die Luft?

Wie schon erwähnt, hat der Luftverkehr bzw. der Luftfrachtverkehr innerhalb Deutschlands keine signifikante Bedeutung mehr. Eilige Güter werden im Zweifelsfall über Nacht mit dem LKW transportiert. Geschwindigkeitsnachteile werden durch Kostenvorteile und durch wegfallende Sicherheitskontrollen und Check-In sowie Bereitstellungszeiten ausgeglichen.

Auch Luftpostverkehre finden so wie früher – zumindest innerdeutsch – nicht mehr statt. Es gelten im Grunde die gleichen Gründe wie für den Güterverkehr, hinzu kommt der sinkende Briefpostverkehr insgesamt.

Gänzlich anders stellt sich die Situation auf Mittel- und vor allem Langstrecken dar – also vor allem Interkontinental-Frachtverkehre. Hier bietet sich als einzige Alternative das Schiff an – sei es Stückgut (eher teuer) oder Container (eher etwas langsamer). Eilig und wertvoll, nicht zu groß sowie nicht zu schwer, das wäre die typische Luftfracht.

Express-Fracht, also DHL, UPS, Fedex & Co., nimmt nochmals eine Sonderstellung unter der Luftfracht ein, mit den gleichen Rahmenbedingungen und Abhängigkeiten. Kein Hafen ohne Güterbahnanbindung, kein (Fracht)Flughafen ohne leistungsfähige Straßen- und Autobahnanbindung, die Abhängigkeiten sind klar. Während das sogenannte General-Cargo-Aufkommen leicht rückläufig ist, sind die Geschäftsaussichten für die Expressfracht besser: Nicht zuletzt durch den boomenden Onlinehandel verzeichnen Integrators wie etwa die Deutsche-Post-Tochter DHL eine positive wirtschaftliche Entwicklung. Das zeigt sich etwa am Flughafen Leipzig/Halle, wo DHL sein europäisches Hub betreibt. Allerdings hat der Flughafen Leipzig auch einen 24-Stunden-Betrieb genehmigt.

Und die deutschen Häfen – ohne Vernetzung auf dem Abstellgleis

Die wichtige Vernetzung von Verkehrsträgern zeigt sich z.B. sehr deutlich am Hamburger Hafen, aber auch – in geringerem Umfang – in den Häfen von Bremen, Bremerhaven und Wilhelmshaven. Ein moderner Container- oder Stückguthafen ohne landseitige Straßen- und/oder insbesondere Schienenanbindung ist nicht denkbar – ja schlichtweg nutzlos. Wie die aktuelle Diskussion um den Hamburger Hafen und die Lösungsvorschläge, unter Fachleuten und Kennern der Szenerie als „Alpha-E“ genannt, allerdings klar machen, ist das nicht jedem bewusst. Denn letztlich läuft der Kompromiss auf die Verneinung von Neubaustrecken und den minimalen Ausbau des Bestandsnetzes hinaus. Dabei stößt die Anbindung von Hamburgs Hafen auf dem Schienenweg schon heute kapazitätsmäßig an seine Grenzen – zumal es auf der Schiene ja auch die „Konkurrenzsituation“ mit dem Passagierverkehren gibt. Auch dem neuen Tiefseehafen Wilhelmshaven fehlt eine funktionierende und leistungsfähige Schienenanbindung mehr oder weniger gänzlich – was im Ergebnis zur mangelnden Auslastung der neuen Terminals in Wilhelmshaven beiträgt.

Interessanterweise wurde im Dialogforum, welches am Ende zu Alpha-E führte, ausgerechnet der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) aktiv. Er sprach sich als einer wenigen für eine Ausbau auch durch Neubaustrecken aus! Bezeichnenderweise fand eine Demonstration, die sich gegen Neubaustrecken richtete, als Autokorso statt. Also wieder St. Florian – wie bei Flughäfen und Autobahnen. Es geht scheinbar nur darum, keine Güterzüge vor der eigenen Haustür oder in deren Nähe zu haben.

Aber egal ob Schiff, Bahn oder Flugzeug, Verhinderungen führen mehr oder weniger automatisch dazu, dass Gütertransportleistungen auf die Straße verlagert. Oder sie finden „hier und heute“, also unter den genannten und bekannten Rahmenbedingungen“ in Deutschland oder in dem entsprechenden Teil von Deutschland gar nicht mehr statt – was einer Schwächung des Wirtschaftsstandortes Deutschland gleichkommt.

Fazit: Deutschland bzw. die deutsche Wirtschaft ohne adäquate Verkehrswege hat keine Chance am Weltmarkt. Jede Behinderung bei der Erhaltung oder Schaffung von Verkehrswegen, egal ob Straße, Schiene, Wasser oder Luft, führt zwangsläufig zu einem Nachteil für Deutschland auf den Weltmärkten, zumal wir – aus der Sicht des Exports – davon leben, (hoch)wertige Güter in die große weite Welt zu verkaufen – und zum Verkauf gehört eben auch eine schnelle, sichere, zuverlässige und kostengünstige Lieferung. Eine funktionierende, moderne Infrastruktur ist das Rückgrat der deutschen Wirtschaft, aktuell allerdings eher die Achillesferse.

Luftverkehr im 21. Jahrhundertvon Team

Luftverkehr hat die Globalisierung gebracht, im Grunde erst möglich gemacht. Die kommerzielle Luftfahrt – militärischer und privater Luftverkehr sowie Luftsport-Aktivitäten sollen an dieser Stelle außen vor bleiben – ist Grundpfeiler einer Industriegesellschaft, teil der (Verkehrs)Infrastruktur. Historisch ist die kommerzielle Luftfahrt in der Zeit zwischen dem ersten und zweiten Weltkrieg entstanden und hat eine erste Verbreitung auf fast allen Kontinenten gefunden. Unter heute abenteuerlich anmutenden Bedingungen wurden schon damals Interkontinental-Linienflüge realisiert.

Globalisierung = Luftverkehr

Neben der IT- und Internetbranche dürfte die Luftverkehrsbranche eine der globalisiertesten Industrien dieses Planeten sein – schon früh gab es weltweite Verträge und Regularien, um die nationalen, internationalen und transkontinentalen Verkehre zu regeln. Trotzdem bleiben Verkehrsrechte (also die Möglichkeit, in ein Land hinein oder aus einem Land heraus zu fliegen) – jedenfalls im Wesentlichen – eine nationale Angelegenheit; eine vollständige Liberalisierung aller Streckenrechte ist nicht in Sichtweite. Trotzdem gab es in den 90er-Jahren und nochmals in 2006 eine Abkehr von festen und teuren IATA-Tarifen. Die Ära der so genannten „Billigflieger“ begann, Monopole der so genannten „Flag Carrier“ liefen meist aus.

Kostenfaktor Treibstoff

Einer der größten Kostenfaktoren des Luftverkehrs ist der Treibstoff – Kerosin, in der Fachsprache als JET A-1 bezeichnet. Insofern ist die Triebfeder zum Einsparen von Treibstoff im Luftverkehr wie bei keinem anderen Verkehrsmittel zweifellos sehr stark ausgeprägt – und somit die signifikante und ständige Reduzierung von CO2-Emission. Dies gilt umso mehr, weil ein hoher Treibstoff-Verbrauch eines Flugzeuges eine hohe Betankung erfordert – und diese wiederum ein hohes Startgewicht, was eine Zusatzbetankung erfordert, um das hohe Gewicht „in die Luft“ zu bringen.

Leider lassen sich die Optimierung von Verbrauchswerten nicht immer in Einklang bringen mit den strengeren Anforderungen an eine Verminderung von Geräusch-Emissionen startender und landender Flugzeuge. Die Verminderung von Geräusch-Emissionen kostet in manchen Fällen technisch bedingt Treibstoff und führt somit zu höheren CO2-Emissionen und höheren Kosten. Dennoch werden heute Verbrauchswerte von 4 Litern pro Passagier und pro 100 Kilometer realisiert, was so mancher PKW-Hersteller selbst bei Kleinwagen nicht immer erreicht.

Allerdings sind die technologischen Zyklen für Flugzeuge auf Jahrzehnte angelegt – daher kann nicht davon ausgegangen werden, dass neue Technik sofort flächendeckend in alle kommerziellen Jets dieser Welt eingebaut wird. Ein Verkehrsflugzeug ist bis zu 40 Jahre im Einsatz (wenn auch meist nicht in der Original-Konfiguration) – und die großen und bekannten Fluggesellschaften setzen Ihre Flugzeuge gerne bis zu 20 Jahre ein (in den USA auch länger), bis dann eine Zweitverwendung z. B. bei kleineren Airlines, bei Fracht-Carriern oder in „developping countries“ gefunden wird. Von Seiten der Sicherheit ist eine lange Betriebsdauer eines Jets übrigens unproblematisch – eine Ausmusterung wird fast immer durch den Treibstoffverbrauch oder den hohen Aufwand für Wartung begründet sein.

Übrigens fliegen Flugzeuge so gut wie nie „Luftlinie“ von A nach B – festgelegte Luftverkehrsstraßen und international eher nicht maximal effizient aufgestellte Luftkontrollbehörden lassen dies nicht zu. Sollten also nationale Zuständigkeiten eines Tages überwunden werden, könnten – in Kombination mit modernen Navigationsmethoden – erhebliche Einsparungen an Zeit und vor allem Treibstoff realisiert werden – ohne Modifikation der Flugzeuge.

Flugzeuge sind kein Anlageobjekt, sondern eine Investition

Von der Kapitalmarktseite betrachtet sind Flughäfen, aber vor allen Fluglinien (!) im Allgemeinen wenig profitabel und sehr volatil. Wirtschaftskrisen, Unfälle, Kriege, Naturkatastrophen und Epidemien wirken sich oft mit wenig Verzögerung auf den Luftverkehr aus. Zudem fliegen in vielen Ländern der Welt „state carrier“ mit Monopol-Charakter auf bestimmten Strecken und/oder mit (dauerhaften) Subventionen. Dies spiegelt neben möglichem Nationalstolz – eine eigene, nationale Fluglinie gehört zum Staatswesen nach dem Verständnis vieler Länder und Politiker einfach dazu – aber auch die oben bereits erwähnte hohe Bedeutung für die Infrastruktur eines Landes und /oder einer Region wider. Ohne Anschluss an die internationalen Hubs wird sich tatsächlich keine noch so boomende Branche oder Region dauerhaft entwickeln können. Dies ist sicher auch der Grund, warum es viele kleinere und dauerhaft unrentable Flughäfen gibt – Prestige, Politik, Arbeitsplätze aber auch reale Wirtschaftsförderung sind die Ursachen. Wenn man von finanziellen Verlusten von Flughäfen spricht, muss allerdings unbedingt bedacht werden, dass oft die Kapitalkosten für die Gebäude- und Luftverkehrsinfrastruktur die Ursache für die Defizite sind – und eben nicht immer der operative Betrieb.

Es darf also die Frage gestellt werden, warum Straßen, Schifffahrtswege und Eisenbahn-Strecken sowie Bahnhöfe praktisch immer aus Steuermitteln finanziert werden, der Luftverkehr aber seine Bodenverkehrsinfrastruktur selbst refinanzieren muss. Hier ist sicher eine erhebliche Verzerrung festzustellen – der Luftverkehr scheint der einzige Verkehrsträger zu sein, der seine Infrastrukturkosten selbst trägt und nicht über Steuerfinanzierung „sozialisiert“. Dies führt direkt zu weiteren Belastungen des Luftverkehrs, welche natürlich sehr starke länderspezifische Unterschiede aufweisen. Im Klartext: zwar ist Luftverkehr – einmal abgesehen von wenigen nationalen Streckenführungen – so gut wie immer bi-national oder international tätig, Abgaben und Steuern werden aber national völlig unterschiedlich gehandhabt. Hinzu kommen unterschiedlich hohe Löhne und Gehälter inklusive Sozialstandards und -abgaben. Alleine diese kurze Aufzählung verdeutlicht, dass eine massive Wettbewerbsverzerrung zwischen den beteiligten Ländern vorliegt. Das berühmte Beispiel – in den Niederlanden gescheitert , in Österreich trotzdem kopiert – ist die deutsche Luftverkehrssteuer – welche im übrigen – relativ gesehen – Langstreckenflüge und Business- sowie First Class-Flüge bevorzugt (soweit man das bei einer Steuer überhaupt behaupten kann). Alle deutschen Airlines werden bedingt durch die Verkehrssituation auf dem deutschen Markt wesentlich stärker besteuert als die ausländischen, welche nach Deutschland hineinfliegen. In den Grenzregionen wandern preissensitive (meist touristische) Abflüge aus Deutschland zudem in die Nachbarländer ab – was Steuereinahmen an deutschen Flughäfen mindert und somit zum Boomerang-Effekt wird. Eine einseitige nationale Besteuerung eines weitgehend globalen Verkehrsträgers erscheint somit unsinnig.

Betriebszeiten beschränken – ein fataler Irrtum

Die Beschränkung von Betriebszeiten – insbesondere in Industrieländern und die Metropolregionen – ist sicher der größte Eingriff des Staates bzw. der nationalen Aufsichtsbehörden in die Aviation-Industrie – und oft auch der größte Nachteil, zumal natürlich auch hier die Regularien weder auf den nationalen Ebene und schon gar auf den internationalen Ebenen harmonisiert sind. Grund für die Betriebsbeschränkungen sind praktisch immer die Geräuschemissionen bei Start und Landung und weniger Arbeitszeitbegrenzungen beim Bodenpersonal. Im Normalfall liegen die Betriebsbeschränkungen oder –schließungen in und um die Nachtstunden. Es gibt aber auch viele Flughäfen, deren Kapazität tagsüber bedingt durch Regulierung unter dem organisatorisch und technisch Möglichem liegt. Insbesondere die Luftfracht braucht aufgrund von internationalen Handels- und Lieferketten einen Betrieb rund um die Uhr, mit Schwerpunkt nachts. Aber auch im Passagierflugverkehr sind die sogenannten Tagesrandzeiten, also abends und spätabends, frühmorgens und morgens von hoher Bedeutung – sonst können die Fluggesellschaften nicht die für die Rentabilität notwendige Anzahl von Umläufen (also Hin- und Rückflügen) realisieren.

Noch bedeutsamer sind diese Zeiten für die Hub-Flughäfen, also Flughäfen mit hohem Umsteiger-Anteil. Brechen hier Zeiten und somit Flüge heraus, wird schnell die gesamte Umsteiger-Logik in Frage gestellt – zumal Zubringer-Flüge ggf. nicht mehr abgewickelt werden können und somit die „Interkont“-Verbindungen nicht mehr ausreichend gefüllt werden können. Viele transkontinentale Verbindungen aus eben diesen Hub-Flughäfen können betriebswirtschaftlich nur realisiert werden, wenn der Umsteiger-Anteil bei den Passagieren bis zu 80% beträgt. Gibt es also keine Umsteigemöglichkeit mehr oder keine Zubringerflüge mehr, so fallen schnell ganze Destinationen aus dem Flugplan – was natürlich die Gesamtpassagierzahl an einem Hub reduziert und dadurch weitere negative Effekte nach sich zieht. Extrem kritisch sind zudem starre Betriebszeiten bzw. Betriebsverbote (wie z. B. in Frankfurt) – Luftverkehr ist noch immer sehr wetterabhängig – Verspätungen durch Wetterlagen können auch über viele Stunden aufgrund von Betriebsabläufen, Sicherheitsvorschriften und vorhandenen Kapazitäten am Boden nicht mal eben so einfach „aufgeholt“ werden – die Folge ist ein Überhang zum Tagesrand (selbst wenn die „Wetterstörung“ z.B. schon am Mittag vorlag). Greifen dann Betriebsverbote, bleiben Flugzeuge und Passagiere „im Regen“ bzw. am Boden stehen. Weiterhin verursachen Abend-und Nachtflugverbote zudem, dass bedingt durch frühere Abflüge, Flugzeiten und Zeitzonen die Flugzeuge am Zielort teilweise just mitten in der Nacht landen müssen – was ja letztlich nichts anderes ist als die Verlagerung von zweifellos vorhandenen Störungen der Nachtruhe in die Zielgebiete. Die gesetzlich verordnete Schließung von Luftverkehrs-Infrastruktur am frühen Morgen verursacht partiell eine nicht unerhebliche Erhöhung von Treibstoffverbrauch und somit CO2-Emission – bedingt durch Wind- und Wetterlagen kommen Flüge zeitweise früher an als geplant – und müssen dann über dem Zielflughafen kreisen bis zum Öffnungszeitpunkt des betroffenen Flughafens.

Zusammenfassend scheint es zumindest in vielen Industrieländern an gesellschaftlicher Akzeptanz für die Infrastrukturmaßnahme Luftverkehr zu fehlen. Zudem sind die international zum Teil völlig unterschiedlichen Voraussetzungen für den Betrieb von Luftverkehr – angefangen von Entlohnung über Sozialstandards, Besteuerung, Subventionierung, Rest-Monopole bis hin zu Betriebseinschränkungen – Grundlage einer immer größer werdenden Wettbewerbsverzerrung. Diese und weitere Themen sind mit Sicherheit eine Grundlage für weitere Diskussionen und Betrachtungen innerhalb des Diplomatic Council.

(Vortrag im Rahmen einer Veranstaltung des Dilplomatic Council – The Global Think Tank)

Marcel Riwalsky | Berater, Experte, Speaker | Im Hirtengrund 17 | 64297 Darmstadt

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