Posts Tagged ‘Seefracht’

Infrastruktur in Deutschlandvon Team

Deutschland steht aufgrund der geografischen Lage – in Verbindung mit der globalen wirtschaftlichen Bedeutung und starken Exportfähigkeit Deutschlands – im Fokus von Waren- und Personentransportströmen, die nach Deutschland hinein, aus Deutschland hinaus sowie durch Deutschland „hindurch“ gehen. Hinzu kommt natürlich – nicht zu unterschätzen trotz Globalisierung – der reine Binnengüterverkehr. Zu ihm gehören sämtliche Verteiler- und Zubringerverkehre. Infrastruktur spielt also eine entscheidende Rolle für das Wohlergehen der deutschen Wirtschaft.

Transport Logistik von materiellen Gütern

Mir geht heute schwerpunktmäßig um die Bedingungen für den Transport bzw. die Logistik rund um materielle Güter. Es geht nichtr um den Transport von Personen, wenngleich bestimmte Infrastrukturmaßnahmen bzw. „Nicht“-Maßnahmen sich selbstredend auf beide Bereiche auswirken (Beispiele sind baufällige Autobahnbrücken oder veraltete Bahntrassen).

Der Transport von Gütern erfolgt in Deutschland im Allgemeinen auf der Straße, mittels LKW, auf Binnengewässern mit Frachtschiffen, und auf der Schiene mit Güterzügen. Hinzu kommt natürlich die Luftfracht – diese spielt innerdeutsch aber keine Rolle – auch innereuropäisch dürfte die Bedeutung von Luftfracht nahe Null liegen. Luftfracht lohnt sich im Allgemeinen für wertvolle und eilige Güter auf transkontinentalen Strecken – was natürlich für die Exportnation Deutschland ein ganz entscheidender Faktor ist. Denn für das „Wohlergehen“ der Exportnation Deutschland – und damit direkt für unseren Wohlstand – sind und bleiben Schiff und Flugzeug die Hauptexportwege. Das Schiff, weil preiswert und zuverlässig (insbesondere Container-Verkehre), das Flugzeug, weil vergleichsweise sehr schnell und weltweit möglich (auch ohne Seeanbindung). Oft wird Luftfracht auch in den sogenannten Bellys transportiert – also im Frachtraum von „normalen“ Passagiermaschinen.

Innerdeutsche Güterverkehre

Zurück zum innerdeutschen Güterverkehr, dem Straßen- und Güterbahnverkehr sowie der Binnenschifffahrt. Straßengüterverkehr findet im Wesentlichen auf Bundesautobahnen statt – jedenfalls was längere Fahrtzeiten und größere Ladungen betrifft. Hinzu kommt der Zuliefer- und Verteilerverkehr im Stadt- und Innenstadtbereich. Insbesondere bei den Straßengüterfernverkehren werden Fahrzeuge bis 44 Tonnen Gesamtgewicht eingesetzt – in anderen europäischen Ländern bis zu 60 Tonnen. In Deutschland darf die Achslast 11,5 Tonnen nicht überschreiten. Es liegt auf der Hand, dass derartige Fahrzeuge eine wesentlich höhere Abnutzung von Straßen und insbesondere Brücken verursachen. Somit verkürzen sich alters- und abnutzungsbedingte Erneuerungszyklen von Autobahnen, Bundesstraßen und sonstigen Straßen sowie der dazugehörigen Brücken nicht unerheblich. In Deutschland sind derzeit ca. 12.000 Brücken vom Verfall bedroht – dies ergibt ca. 3,8 Millionen Quadratmeter Straßenoberfläche. Die Folge sind Sperrungen von Strecken und Brücken – angefangen von Geschwindigkeitsbegrenzungen bis zu Teil- und Vollsperrungen für Fahrzeuge ab einer bestimmten Größe. Die schleswig-holsteinische Rader Hochbrücke (offizieller Zustand „nicht ausreichend“) der Autobahn 7 über den Nord-Ostsee-Kanal musste zwischenzeitlich für Fahrzeuge über 7,5 Tonnen gesperrt werden. Prüfer hatten massive Schäden entdeckt. Zwischen Mainz und Wiesbaden darf die Schiersteiner Brücke (Zustand „nicht ausreichend“) aktuell von schweren Lkw nicht überquert werden. Diese zusätzlichen Restriktionen in einem sowieso völlig überlasteten Straßenverkehrssystem sind für die Infrastruktur und somit direkt für die deutsche Wirtschaft und den Wirtschaftsstandort Deutschland eine ernst zu nehmende Gefahr.

Das Schiff – keine echte Alternative

Bei innerdeutschen und vor allem innereuropäischen Gütertransporten, bei denen es nicht nur auf die Transportgeschwindigkeit nicht alleinige Rolle spielt. Die Infrastruktur von Binnenwasserstraßen besteht aus vielen Komponenten: Flüsse, Kanäle und Schleusen. Hier sind Faktoren wie die Durchfahrtshöhe unter Brücken, der maximale Tiefgang von Schiffen, der Begegnungsverkehr von Schiffen und natürlich die Hafenanlagen, die neben modernen Ent- und Belade-Möglichkeiten auch eine Anbindung an Straßen- und Schienenverkehr haben müssen, entscheidend. Greifen wir ein Aspekt, die Schleusen, heraus: Die deutschen Schleusenanlagen stammen zum Großteil aus dem 19. Jahrhundert. Zwar kann durch Wartung die eigentliche Funktion meist sichergestellt werden, aber eben nicht immer. Zudem sind die Größendimensionen von alten Schleusen für moderne Flussfrachtschiffe nicht immer ausreichend. Insofern ist das Schiff keine echte Alternative, eher etwas für Romantiker.

Verlagerung auf die Bahn – ein Mantra, mehr nicht

Im Grunde genommen hört man als interessierter Betrachter seit Jahren bzw. seit Jahrzehnten, dass die Verlagerung von Straßengüterverkehren (also LKW-Transporten) auf die Bahn die Lösung vieler Probleme wäre. Es ist wie ein Mantra! Die Entwicklung allerdings geht deutlich in die gegenteilige Richtung – zumindest was die prozentualen Anteile betrifft. Auch die so genannten Huckepacke-Verkehre (LKWs mit und ohne Zugmaschine werden per Bahn transportiert) bringen keinen Durchbruch. Der Grund liegt nur zweitrangig an den Kosten – es ist die Flexibilität, die der Bahn fehlt. Vereinfacht stellt es sich so dar: ein LKW mit Ware z.B. aus Deutschland mit dem Ziel eines europäischen Landes (EU oder nicht EU) kann zu einem beliebigen, d. h. vom Versender zu bestimmenden Zeitpunkt losfahren – so wie es die Produktion, die Verladung, die Verkehrslage und nicht zuletzt die Anforderungen des Kunden eben verlangen. Wird ein Bahntransport – ökologisch besser und staufrei – dazwischengeschaltet, so entstehen neue Abhängigkeiten wie z.B. Fahrpläne, Verladezeiten und dann wieder Entladezeiten. Schließlich kann der Zug nicht irgendwann fahren – es gibt Trassen- und Fahrplanengpässe. Ein Güterzug muss sich an den Fahrplan halten. Er kann nicht losfahren, wenn der „erstbeste“ LKW verladen ist. Hinzu kommt, dass entsprechende Ladeterminals nicht überall zur Verfügung stehen. Weiterhin wird in der Öffentlichkeit außer Flughäfen und Flughäfen-Erweiterungen nichts so stark bekämpft wie Güterzugtrassen – es ist also für DB Netz (als Netzbetreiber für Schienenverkehr in Deutschland) oder andere praktisch unmöglich, neue Trassen und Schienenwege zu bauen, erst Recht, wenn die Gleise explizit dem Güterverkehr dienen. Die starke Opposition von wirklich und nicht wirklich betroffenen Anwohnern erklärt sich aus der Tatsache, dass Güterzüge bauartbedingt relativ laut sind (Änderungen an den Fahrzeugen, also den Güterwagons, bringen erhebliche Kosten mit sich) und meist nachts fahren. Da beißt sich die Katze in den Schwanz! Die Nachtfahrten erklären sich im Wesentlich mit zwei Gründen: traditionell sind Bahnstrecken nachts weniger bis gar nicht durch Personenverkehr belastet – und moderne Produktionsabläufe verlangen eben oft „just in time“ „over night“ (Nachtsprung) etc.

Ab in die Luft?

Wie schon erwähnt, hat der Luftverkehr bzw. der Luftfrachtverkehr innerhalb Deutschlands keine signifikante Bedeutung mehr. Eilige Güter werden im Zweifelsfall über Nacht mit dem LKW transportiert. Geschwindigkeitsnachteile werden durch Kostenvorteile und durch wegfallende Sicherheitskontrollen und Check-In sowie Bereitstellungszeiten ausgeglichen.

Auch Luftpostverkehre finden so wie früher – zumindest innerdeutsch – nicht mehr statt. Es gelten im Grunde die gleichen Gründe wie für den Güterverkehr, hinzu kommt der sinkende Briefpostverkehr insgesamt.

Gänzlich anders stellt sich die Situation auf Mittel- und vor allem Langstrecken dar – also vor allem Interkontinental-Frachtverkehre. Hier bietet sich als einzige Alternative das Schiff an – sei es Stückgut (eher teuer) oder Container (eher etwas langsamer). Eilig und wertvoll, nicht zu groß sowie nicht zu schwer, das wäre die typische Luftfracht.

Express-Fracht, also DHL, UPS, Fedex & Co., nimmt nochmals eine Sonderstellung unter der Luftfracht ein, mit den gleichen Rahmenbedingungen und Abhängigkeiten. Kein Hafen ohne Güterbahnanbindung, kein (Fracht)Flughafen ohne leistungsfähige Straßen- und Autobahnanbindung, die Abhängigkeiten sind klar. Während das sogenannte General-Cargo-Aufkommen leicht rückläufig ist, sind die Geschäftsaussichten für die Expressfracht besser: Nicht zuletzt durch den boomenden Onlinehandel verzeichnen Integrators wie etwa die Deutsche-Post-Tochter DHL eine positive wirtschaftliche Entwicklung. Das zeigt sich etwa am Flughafen Leipzig/Halle, wo DHL sein europäisches Hub betreibt. Allerdings hat der Flughafen Leipzig auch einen 24-Stunden-Betrieb genehmigt.

Und die deutschen Häfen – ohne Vernetzung auf dem Abstellgleis

Die wichtige Vernetzung von Verkehrsträgern zeigt sich z.B. sehr deutlich am Hamburger Hafen, aber auch – in geringerem Umfang – in den Häfen von Bremen, Bremerhaven und Wilhelmshaven. Ein moderner Container- oder Stückguthafen ohne landseitige Straßen- und/oder insbesondere Schienenanbindung ist nicht denkbar – ja schlichtweg nutzlos. Wie die aktuelle Diskussion um den Hamburger Hafen und die Lösungsvorschläge, unter Fachleuten und Kennern der Szenerie als „Alpha-E“ genannt, allerdings klar machen, ist das nicht jedem bewusst. Denn letztlich läuft der Kompromiss auf die Verneinung von Neubaustrecken und den minimalen Ausbau des Bestandsnetzes hinaus. Dabei stößt die Anbindung von Hamburgs Hafen auf dem Schienenweg schon heute kapazitätsmäßig an seine Grenzen – zumal es auf der Schiene ja auch die „Konkurrenzsituation“ mit dem Passagierverkehren gibt. Auch dem neuen Tiefseehafen Wilhelmshaven fehlt eine funktionierende und leistungsfähige Schienenanbindung mehr oder weniger gänzlich – was im Ergebnis zur mangelnden Auslastung der neuen Terminals in Wilhelmshaven beiträgt.

Interessanterweise wurde im Dialogforum, welches am Ende zu Alpha-E führte, ausgerechnet der ökologische Verkehrsclub Deutschland (VCD) aktiv. Er sprach sich als einer wenigen für eine Ausbau auch durch Neubaustrecken aus! Bezeichnenderweise fand eine Demonstration, die sich gegen Neubaustrecken richtete, als Autokorso statt. Also wieder St. Florian – wie bei Flughäfen und Autobahnen. Es geht scheinbar nur darum, keine Güterzüge vor der eigenen Haustür oder in deren Nähe zu haben.

Aber egal ob Schiff, Bahn oder Flugzeug, Verhinderungen führen mehr oder weniger automatisch dazu, dass Gütertransportleistungen auf die Straße verlagert. Oder sie finden „hier und heute“, also unter den genannten und bekannten Rahmenbedingungen“ in Deutschland oder in dem entsprechenden Teil von Deutschland gar nicht mehr statt – was einer Schwächung des Wirtschaftsstandortes Deutschland gleichkommt.

Fazit: Deutschland bzw. die deutsche Wirtschaft ohne adäquate Verkehrswege hat keine Chance am Weltmarkt. Jede Behinderung bei der Erhaltung oder Schaffung von Verkehrswegen, egal ob Straße, Schiene, Wasser oder Luft, führt zwangsläufig zu einem Nachteil für Deutschland auf den Weltmärkten, zumal wir – aus der Sicht des Exports – davon leben, (hoch)wertige Güter in die große weite Welt zu verkaufen – und zum Verkauf gehört eben auch eine schnelle, sichere, zuverlässige und kostengünstige Lieferung. Eine funktionierende, moderne Infrastruktur ist das Rückgrat der deutschen Wirtschaft, aktuell allerdings eher die Achillesferse.

Marcel Riwalsky | Berater, Experte, Speaker | Im Hirtengrund 17 | 64297 Darmstadt

top